大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于直升机硬着陆全遇难的问题，于是小编就整理了2个相关介绍直升机硬着陆全遇难的解答，让我们一起看看吧。
8人遇直升机空难不幸身亡，直升机为何不装火箭弹射救生座椅？
不是所有直升机都不配弹射座椅，俄罗斯就为卡-50和卡-52配备了NPP Zvezda K-37-800型弹射座椅。配备弹射座椅后，不仅提高了飞行员的生存性，也增加飞行员心理上的作战意愿。
卡-50和卡-52所配备的NPP Zvezda K-37-800型弹射座椅
卡-50或者卡-52的弹射座椅工作流程是这样；座椅下火箭点燃时，两组旋翼中央的小炸药都会把所有旋翼炸断弹开，机舱罩也会弹开，随后才会弹射出飞行员。这款弹射座椅弹射速度范围在90至350公里/小时，弹射高度范围为从0到5000米。
大多直升机不装弹射座椅，一是因为直升机的构造较为特殊。其驾驶舱顶端是旋翼，二是因为直升机一般的飞行高度都较低。如果在飞行途中出现问题时无法再飞行时（比如机械故障或者是被敌方武器击中失去控制），通常只能采用迫降（直接摔到地面上）的办法着地。因此许多直升机，在设计时就考虑到坠毁时要为飞行员/乘员提供保护。通常会采用以下几点：
NPP Zvezda K-37-800型弹射座椅
1.起落架采用后三点固定跪式设计，以保证直升机坠毁时飞行员的安全等（这样的设计是目前各国攻击直升机均有采用，例如我国的直-10、直-19、美国的AH-64、欧洲虎式直升机）。
2.加强机体结构，增强耐坠抗损能力，以保证直升机在坠毁时，驾驶舱变形不会太严重，能为飞行员留有足够的生存空间，并且可以让飞行员快速逃离坠毁的飞机。
3.为飞行员配备抗坠毁吸能座椅，以保护飞行员不在直升机撞到地面时受伤（座椅吸收从下部传来的冲击力，并且保护飞行员脊椎不被冲击力所伤）。
贝尔OH-58基奥瓦直升机驾驶舱，飞行员正面的安全气囊弹开
在有以上改变之后，直升机坠毁致飞行员或乘员死亡的几率大大降低，但是又出现另一个问题，就是直升机驾驶舱内，对飞行员的伤害还在发生。为此，设计人员为飞行员配备了安全气囊，避免飞行员被驾驶舱内部仪器装置所伤（例如UH-60黑鹰直升机、贝尔OH-58基奥瓦，都在飞行员面前与侧面安装）。
目前直升机确实没有像军机那样的救生装置，，但是也没法装呀，你想想装个弹射座椅，向上弹弹到螺旋桨上不死的更惨，向其他位置弹也很危险，，就算是普通的军机，弹射装置也不是100%能救命，比如上次十号女飞行员就是弹出去撞到了飞机副翼牺牲的。
当然也不是直升机没有任何救生设计，在目前，直升机在设计上考虑的救生方式就是，硬着陆; 在直升机失事时，尾旋下降，旋翼起到一定减速作用，另外机身专门设计，大多数情况可以保证飞机摔下来之后，人基本没事。。只是仅能保证人摔不死，，如果同时发生了爆炸什么的，那就~~
直升机不像战斗机有弹射装置，飞行员在危险时候如何救生？
目前，可供直升机采用的救生方式主要有两种。一种是空中弃机救生，就是在空中实施人机分离，采用这种救生方式的国家主要是俄罗斯。当直升机出现故障时，人员首先启开（或抛掉）应急舱门，解脱绑在座椅上的安全带，迅速离开座椅从紧急离机出口跳出座舱，在距离地面至少50~60米的高度用快速开伞器打开救生伞并充气张开，然后连人带伞以允许的接地速度（4.3~5.6米/秒）落地。这说起来很轻松，但做起来却并不容易，它需要飞行员对直升机的飞行状态随时都能做出准确的判断。往往是许多乘员不能在最合适的时刻弃机而救刻操作不当的问题。
△卡-50是世界上唯一采用弹射座椅的直升机，但并没有服役，且弹射受限太多，效果也一般
目前，俄罗斯的卡莫夫直升机设计局经过多年的研究，率先在卡-50 共轴旋翼武装直升机上采用了空中弹射开伞的救生方案，这套系统包括座舱里的供战斗机使用的K-37型火箭弹射装置和安放在桨叶与桨毂连接部位上的爆炸螺栓。当遇到紧急情况后，乘员首先引爆桨叶根部的爆炸螺栓，使顶部旋转的桨叶飞离机体（难度不小），同时将飞行员四肢收拢并拋掉座舱顶盖，借助火箭的推力将飞行员弹出机舱，然后在上升到一定高度后，救生伞自动张开，使人员安全落地。
△西方的坠地救生也只是在比较理想情况下“摔”才能起作用
另一种就是以美国为代表的西方国家采用的救生方法，即随机坠地救生。也就是说遇到危险后飞行员与直升机在空中不必分离，而一起从空中坠落到地面。这种救生方案的技术要求是直升机在坠地结构和座椅装置进行完全变形，以起到缓冲作用，保证作用到人体的冲击能量最大值（持续时间0.1秒）不超过2.5g。
直升机在失去动力时，通常只能选择迫降或直接落地的方式来回到地面，但如果机体完好而只是失去了动力，则还有可能靠着旋翼自旋的技巧，让迫降控制在不至于致命的程度。
连续曝光拍摄的黑鹰“旋翼自旋”训练。
直升机没有弹射逃生的选项可以选择，尽管像战斗民族的Ka-50直升机具备了可以炸开主旋翼让飞行员弹射逃生的设计，但那毕竟是非主流，世界上绝大部分的直升机都没有这种设计（苏联也是当年在阿富汗战争中被逼的）。
让直升机可弹射逃生的设计虽然堪称革命性，但没有普及的原因却也很直接，最主要的就是当主旋翼被炸开后，这些主旋翼将会朝四面八方喷射，有可能会误伤友机，并且实际应用也不理想。因此，与其选择可以弹射逃生的设计，不如加强机体结构，承受更多落地撞击，尽可能在迫降中保护飞行员的生命。
不过，从迫降中逃生哪有这么容易，特别是在高空失去动力时，直升机最后撞地的速度与动能，在全世界没有没有任何一种减震结构可以承受，因此飞行员在此时就必须用一种让气流带动主旋翼的技巧，使直升机能在无动力的情况下完成迫降，而这种技巧被称为是 “旋翼自旋”(Autorotation)。
当直升机失去引擎动力时，假如高度足够，飞行员可以让直升机采取俯冲的方式，让气流强制带动主旋翼旋转，让主旋翼产生升力，从而令直升机恢复足以实施迫降的可控制性，这就是“旋翼自旋”。
在使用“旋翼自旋”这个自救法时，飞行员在直升机俯冲的阶段，会将控制主旋翼俯仰角的油门杆（总距杆）放下，让旋翼减少阻力，使气流能让主旋翼的转速更快，而当直升机接近地面时，飞行员就拉起驾驶杆（周期变距杆），带起机鼻，到了这个阶段，则被称为是“飘降”(Flare-Out)。
是不是有点像汽车下坡空挡滑行？
在飘降后，直升机的机鼻会高于水平线，且速度也会降低，此时飞行员再提起油门杆，让旋翼提供更大的升力，减少与地面的撞击。在理想状况下，直升机会以机体和人员可以承受的速度降落到地面上。
抬头这一哆嗦最关键。
在整个过程中，最关键的就是飞行员执行“飘降”的时机，要是太提前飘降，距离地面太高，则主旋翼在剩下高度的残余转速，可能会无法转换足够的升力，最后如同自由落体一样撞击地面；另一方面，如果太晚飘降，下降速度会太快，则下场很有可能会直接栽在地上。两种都有着机毁人亡的风险。
但如果你够幸运，正好在高度足够、液压系统正常、机体结构无损坏、飞行技巧精湛的情况下，是有可能采取旋翼自旋救回自己以及造价数亿的直升机。
到此，以上就是小编对于直升机硬着陆全遇难的问题就介绍到这了，希望介绍关于直升机硬着陆全遇难的2点解答对大家有用。
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