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预算5200亿，准备11年，美国却宣布放弃最大高铁项目，怎么理解美国这样的选择？
施瓦辛格离任的时候，加州经济一般，继而是老杰里布朗就任，这位70岁的老头子在加州断断续续当了两任州长，你说加州为什么要建高铁，因为那个时候本身经济还在复苏早期，搞基建方便快捷，当时失业率也高，这样可以提高就业。老杰里布朗是民主党人，但他也懂得这个道理。
可如今美国失业率非常非常低，工资却在走高，富士康搁置了工厂 计划，转而为研发中心，那句招不到工的马屁，半真半假。实际上如今工资和原材料上升的情况下，进行政府工程就变得十分不划算。也会空耗财政资金。
新州长纽森也是民主党人，布朗是最老的加州总统，纽森之前是副手，如今换人了，有些不好说的话，不好做的事，就可以办了，那就是停了这个吃力不讨好的项目。
美国大多数这一类型的高铁项目，并不会过多的考虑盈亏，因为大致上，财政建设的公共设施都是亏损的，只是不能亏太多。
美国的州财政预算来自州议会，大多数州是两年一次预算，如果不出现大的宏观问题，这种大项目开支能避免就尽量避免，工期延误，成本超支都会面临议员的问责，所以，美国的基建实际上发展的很缓慢，很多时候美国的里程数都是长年累月积累起来。比如高速公路，看上去很多，实际上很多高速公路是1个世纪的寿命。比如加州1号公路，1919年开始建设的。
加州也不可能建不起高铁，这是美国最富有的州，但是现如今看，建设高铁的确没有太多的政治动机，吃力不讨好的，趁早结束。
高铁是一项成本非常高昂的交通工具，全世界真正能盈利的没有几条，具体包括日本的新干线，法国的部分高铁，中国的京沪高铁等。美国加州之所以取消高铁，最主要的原因就是成本。最开始的时候，加州的高铁建设费用只要330亿美元，后来一路飙涨到773亿美元，约合人民币5000多亿元，这样的成本太过高昂，以至于像加州这个美国最发达的州，也难以承受。
下图为加州高铁示意图
成本高昂是一方面，能否收回投资也是是否建设高铁的核心考量。中国拥有超过2万公里的高铁，是名副其实的全球第一大高铁国家，但中国的高铁真正能盈利的非常少，京沪高铁每年能赚几十亿，东南沿海高铁应该有赚头，还有京津之间的高铁可能有利润，但其他绝大部分高铁都是亏本的。尤其是耗资1435亿元的兰新高铁（兰州—乌鲁木齐），每天只开通5列列车，这么稀疏的发车量，相当于1700多公里的高铁线路，几乎全都是闲置的。
高铁成本之高，如果没有足够高的车费，是赚不回来的。或许我们认为中国高铁已经很不便宜了，甚至有些线路和机票差不都，但事实上这并不贵，尤其是和发达国家相比。
在美国，从纽约到波士顿340公里的距离，高铁大约花费3.5个小时（即时速只有100公里），票价150美元左右，大约是人民币1000元。相比之下，同样线路的机票其实更便宜。
在日本，东京到大阪距离只有500公里，大约相当于北京到上海距离的一半，但车票价格为1.5万日元，折合成人民币约为1000元。
在法国，坐1小时的高铁，成人的二等车厢票价约在35欧元左右，约合人民币272元。
国外高铁定价比较贵，是因为他们想要盈利，中国高铁定价比较便宜，固然有建设成本的优势，但很大部分是因为铁总在亏损运营，中国铁总很多时候要考虑到社会效益，而不能只看经济效益。
说了这么多，其实就是想落到一点上：美国完全有钱修得起高铁，但美国航空业发达，和坐飞机相比，美国的高铁实际没有什么性价比的优势。美国人建设高铁，首先考虑的是盈利，如果征地、建设成本太高，建设高铁就不是一个好生意。或许未来美国陆地运输革 命，还需要马斯克这样的人：用真空管道在地下建设高铁，而不是走中国这样的高铁发展路线。
下图为美国超级高铁实验
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美国在高铁上的选择符合其基本国情。美国民众大部分习惯于飞机和汽车出行，交通拥堵情况不是很严重，所以铁路发展一直滞后。 因为没有此类需求，所以没有大规模建高铁的动力。美国劳动力成本很高，高铁属于高投入、低收益项目。纳税人不允许国家乱花钱，所以这次放弃高铁项目势在必然。 放弃不适合自己国家的高铁项目没有什么大惊小怪。如果继续建立高铁，必然出现各种社会矛盾，最后反而弄得一地鸡毛不好收场。当年美国加利福尼亚州计划建造高铁，乃基于华尔街金融海啸造成的失业率，旨在提高就业指数。 如今美国失业率迭创新低，与此相反劳动力成本却在上升。美国联邦政~府及各州地方政~府，其财政预算均需议会批准，行政长官无法一意孤行。所以美国加州的高铁项目下马，完全在情理之中。在市场经济国家建造高铁，需要经过反复评估论证，并以盈利为目的。凡是涉及到纳税人利益的行为，均受到议会、媒体以及选民的密切关注，勿能为所欲为。
高铁，如今已经成为我们日常出行必不可少的交通工具，其速度快、乘坐舒适而被人们所喜爱。
我们国家的高铁项目正在如火如荼的建设中，从开始的“和谐号”家族到如今的“复兴号”家族，短短几年，我国的高铁技术取得了前所未有的成就。
高铁为人们的出行提供了巨大便利，但也有着投资大、技术要求高、兴建难度大的不利条件。现在让我们就中美两国的高铁建设做一个对比：
中国：
1.公益性，在我们国家公共交通是由政府投资建设，不以盈利为目的，巨额投资有政府承担，不会让人民买单。
2.人口众多，现有的交通工具不能满足人们的出行需求。
3.国土面积大，人口分布广泛且流动性强（比如每年一次的春运是全球规模最大的人口迁徙）
所以我们国家大规模的发展高铁，有广阔的市场，是人们的出行需求决定的。
美国：
1.资本主义国家，都是私有制，以盈利为目的，所以高铁的巨额投资，最后必然会强加的人民的身上。
2.人口少，地广人稀，市场需求不足。
3.老牌的资本主义工业公家，汽车、航空产业发达，使高铁的竞争力不足。
通过中美两国的对比，我们可以得出答案，美国发展高铁确实我们的巨大优势。
全世界的财富一共有多少？
我们国家一共有多少财富？可能大多数人都没有概念，近日美国麦肯锡咨询公司研究部门发布的一份新报告给了个答案，我国的财富总额已经飙升到120万亿美元， 大幅超过了美国的90万亿，成为全球总财富量最高的国家。
我们知道2020年是我国的GDP总量约101.60,000亿人民币（国家统计局数据，约合15.92万亿美元），已经接近16万亿美元，GDP就是国内生产总值），是一个国家（或地区）所有的常住单位在一定时期内生产活动的最终经济成果，它是国民经济核算的核心指标，是衡量一个国家或地区经济状况和发展水平的标志性数据。
那么这个财富总额又是个什么数据呢？一般认为它指的是净资产总量，就是社会总资产除去负债之后的财富总量，2020年5月份由相关部门负责人称我国社会总资产已超1300万亿元，但其实早在2016年时，相关部门已公布我国总资产为1211万亿元人民币，这些资产既包括建筑物、机器设备，也包括铁路公路等基础设施，还包括银行存款、有价证券等，但当时的负债有773万亿元，算下来净资产为437万亿元，而如今麦肯锡报告显示我国净资产已达120万亿美元，按如今的汇率来算，大约合768万亿人民币，5年间增长近80%了。
麦肯锡11月15日发布的报告显示，在2000年以来的20年中，全球净资产从156万亿美元增的514万亿美元，已是原来的是3倍多，其中我国增长量占了全球增长总额的近三分之一，从2000年时的约7万亿美元，飙升至2020年时的120万亿美元，总额已相当于20年前的17倍多，同样的时间中美国的净资产也增长了一倍多，达到90万亿美元，但比我国要少30万亿，而中美两国已占全球财富总额的40.85%，而我国则独占全球的23.35%，是当之无愧的世界第一，预估今后我国在这方面的占额还将快速和稳健地增加。
在全球净资产总量中，房地产占据了最大的一部分，占比达到了68%，其他则是国家建设的基础设施，制造的机械和设备，以及知识产权和专利等资产，而大家更关心的金融资产没有被计入全球财富计算中，因为体现为数字的金融资产是可以被负债抵消的。
麦肯锡这份报告考察了全球最富有的10个国家的人资产与负债情况，这些国家的总资产额占到了全球净资产的60%以上，而且数据还显示财富不单是被富国拥有，也在被富有家庭拥有，比如在中美这两个世界最大的经济体中，超过三分之二的财富是由最富有的10%的家庭持有的，而且分析认为富有家庭占据的比例还将不断上升。
很多朋友在观察我国的经济发展曲线时，也发现了，2000年后我国经济进入飞速增长的阶段，有人认为这是我国于2001年加入世界贸易组织，这加速了中国经济崛起，其实这只是一方面的原因，改革开放到新世纪到来有20年的时间，这是打基础的阶段，新世纪到来后我国很多领域的技术方面开始起步发展，行业资源整合已经就位，再加上人民勤劳社会和谐，创造和积蓄财富是中华民族的传统美德，经济方面想不发展都难，而且我国内市场巨大，基础设施建设逐步完善，现代化进程不断加速，可谓齐集了天时地利人和，用一个词语来形容就是“自胜者强”，所以世界第一的财富量不是白来的，天道酬勤，和气生财，传统古训照样适合用在国家经济发展上。
参考资料：
《环球时报》11月17日文章《20年全球财富增长两倍，麦肯锡称中国超越美国跃居总财富榜首》
到此，以上就是小编对于2亿合同期限773年的问题就介绍到这了，希望介绍关于2亿合同期限773年的2点解答对大家有用。
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